截至今年11月，新能源汽车累计销量突破了600万辆大关,市场占有率达到25%，这意味着我国提前完成了“2025年渗透率达到25%”的目标。

据统计，今年汽配城拆迁关停的案例总体超过10家，其中不乏东聚大车、五方天雅等规模较大的汽配城。

截止今年9月为止，全国有1.5万家修理厂转让或者倒闭。

疫情封控、保有量递增、车龄增长、新能源赛道变化等影响，让2022年的汽车后市场充满了“魔幻色彩”，2023是否会更令人期待？

1.万亿后市场仍是“香饽饽”

根据公安部权威数据，截至2022年11月底，全国汽车保有量达到3.18亿辆，近年来年均增量超过2000万辆，此外我国千人汽车保有量达到225辆。

目前中国汽车保有量约以每年 7%的速度稳定增长，这一趋势随着保有量的持续增长会略有放缓，但仍然远高于海外成熟市场。稳定的保有量增速意味着我国汽车后市场的发展仍有较大空间。

另一方面，从我国汽车的平均车龄来看，2021年我国汽车的平均车龄达到了6.5年，明显低于海外成熟市场的 10-12 年的水平。

根据中研网数据显示，我国汽车后市场行业规模已突破1.3万亿元，预计到2025年，汽车维修和保养等服务的市场规模将达到1.7万亿元。

随着汽车保有量以及平均车龄的增加，后市场依旧是长坡厚雪的大赛道。

2.2022后市场盘点：“淘汰”加速，“混战”加剧

（1） 汽服门店加速洗牌

据行业媒体统计数据发现，2022年前三个季度，共有约1.5万家汽服店转让，平均每个季度转让5000家左右。

在转让信息中，几乎超过80%以上是规模较小，抗风险能力较弱的门店。另外洗美店是转让的主力军，价格战没能留住门店，反而加速了洗美行业的洗牌。

往年的“金九银十”今年俨然大势已去。

数据显示，相较于去年同期，10月份进厂台次同比下滑23.3%，1-10月年累计台次同比下滑11.6%。

各地疫情封控，门店没有生意可做，但房租等固定成本还在持续支出；消费车主年轻化，更注重品牌知名度、服务模式，这对于门店的运营能力有很大的考验。

随着疫情政策的放开，行业整体会逐渐恢复往日繁荣，对大玩家来说，留给他们的时间不多，这也将导致市场竞争更加激烈，在这种背景下，行业也许会加速淘汰掉一批门店。

（2） 4S体系的退网潮

中国汽车流通协会数据显示，今年11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，反映出汽车市场环境十分严峻。

受疫情及管控影响，有41.2%的经销商出现短暂闭店现象，多数闭店时间在两周以上；有73%的经销商无法完成销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。

频频闭店对于实体店生意的影响几乎是致命的，广州某门店只闭店了1周，11月销量至少下滑3成，生意惨淡。

因此，今年的4S店也遭遇了严重的退网潮，据统计，每天约有11家门店关停退网。

除了闭店、退网，4S经营今年似乎也遭遇了“当头一棒”。

12月初，全国工商联汽车经销商商会公布，截止三季度末，超过半数的4S店都处于亏损状态，同时超50%的企业反映资金链面临严重压力，还发生了老牌4S店跑路事件。

4S体系的影响也来源于车企的变化。

据不完全统计，2022年有超20家车企消亡，随着车企的退出，抗压能力小的门店直接被市场淘汰。

（3） 新能源售后争夺白热化

11月，新能源车销量达到78.6万辆，市场占有率达到33.8%，再创历史新高。

在整体车市发展放缓的情况下,新能源车销量的不降反增让这条赛道变得更加热闹。

2022年，汽车后市场企业以及传统主机厂都纷纷布局新能源，慢慢起势，这也让新能源售后变成2023年的热门。

新能源时代，4S体系也在慢慢打破品牌限制，争取更多品牌的售后业务，而大部分的新能源售后是授权制，无论是独立售后还是4S体系都在争取授权，争先占位。

（4） 车企也要“卖保险”

今年修理厂与保险公司的“矛盾”闹得沸沸扬扬，但更值得关注的是车企“涉险”一事。

蔚来、比亚迪、宝马等新老势力纷纷与保险经纪牌照关联到一起，车企将“车+险”捆绑，开辟新的业务板块，行业内认为这是对用户的增值服务，提高客户粘性的同时又有新的收入来源。

特斯拉的自营保险计划早在2019年就开始了，时至今日，仍在执行保险补贴。而蔚来选用了将车险打包进“保险无忧”或“服务无忧”套餐，卖给客户。

从另一个视角来看，售后仍是一块“肥肉”，车企除了绑住客户，还想以保险带动事故车产值及配件销售。

（5） 汽配市场仍“捉摸不清”

据汽车零部件行业统计，预计2022年我国汽车零部件销售收入将达到5.2万亿元。

2022年，汽配“出海”变成了热门话题：今年前8个月汽车零部件出口金额539亿美元，接近2018年全年551.2亿美元，由此可见，我国已成为全球汽车产业供应链中不可或缺的“世界工厂”。

除了少量头部企业稳定前进，大部分汽配企业可能还在摸索不确定时代下的新“出路”。

从年初开始，汽配城就遭遇了“物流停摆、封控”问题，以及拆迁、整改、关停等，其中，影响较大的是经营22年的广州老致友汽配城在8月底的关停。

据公开信息显示，今年汽配城拆迁关停的案例已经有十多个，拆迁与整治成为多数汽配城的“主旋律”。

（6） 数字化能力的创新升级变成后市场参与主体的必选项

据中国汽车流通协会公布，超九成的汽车经销商已经开启了数字化转型。

疫情从客观上也加速了产业链上下游企业的数字化转型以及对经营管理的升级。

这两年，各行各业关于“数字化”的讨论和实践成为常态和必选项，后市场中配件厂商、维修端相对于其它细分主体，其数字化进程更快。

以米其林、马牌、美孚、壳牌、嘉实多、博世、NGK等国际知名品牌为代表的数字化影响最为广泛。

而在产业下游，维修门店与车主的数字化旅程中，打通了“人货场”的互通，把车主-门店-后端供应链服务一体化连接，让服务更高效、客户体验更好。

写在最后

2023年即将到来，后市场机遇与挑战并存，所有玩家都在蓄力爆发。

我们能看到的是，今年年底的开放将给后市场带来更大的变化，未来值得期待。

“开放共赢”是一个永久性话题，后市场也不例外。产业链上下游之间的合作，正在也将持续以不同的形式慢慢开启。

2022年，有人退场，就会有人入局，市场总会维持平衡的状态，做时间的朋友，活下去就是最好的答案。